Un mondo logistico. Sguardi critici su lavoro, migrazioni, politica e globalizzazione, Niccolò Cuppini, Irene PeanoDott. Niccolò Cuppini, Lei ha curato con Irene Peano l’edizione del libro Un mondo logistico. Sguardi critici su lavoro, migrazioni, politica e globalizzazione pubblicato da Ledizioni: di quale utilità è lo studio della logistica nell’analisi del capitalismo contemporaneo?
Nel libro abbiamo cercato di introdurre in Italia il dibatto internazionale che si sta sviluppando recentemente proprio a partire dal portare in luce quanto osservare il mondo contemporaneo attraverso la lente della logistica sia un esercizio estremamente produttivo per comprendere le trasformazioni in atto nell’intero ciclo capitalistico. In altre parole, quello che assieme a tanti e tante altri/e stiamo sostenendo è che la logistica sia uno dei vettori principali che negli ultimi decenni ha trasformato le tipologie della produzione, le forme della distribuzione, le modalità del consumo.

Detta nella maniera più sintetica possibile, la logistica è quell’insieme di tecniche, conoscenze, infrastrutture e risorse atte all’ottimizzazione dello spostamento e del trasporto nello spazio e alla sincronizzazione, armonizzazione e articolazione temporale di tali movimenti. È la disciplina per l’organizzazione dei flussi materiali e informativi, l’elaborazione di piani per la loro gestione. Questo tipo di razionalità logistica è oggi strategica per il management delle filiere produttive delle catene globali del valore; per sostenere la continua movimentazione di enormi masse di merci che scorrono senza sosta per mare, terra e aria; per incentivare e soddisfare i bisogni e desideri di consumo nel modo più rapido ed efficiente possibile.

Con la crisi del 2007-2008 e le conseguenti difficoltà economico-finanziarie, la logistica ha assunto un ruolo ancora più marcato: sia per mantenere e potenziare il disperato bisogno di consumo a livello di sistema capitalistico; sia per poter ulteriormente frammentare e muovere alla ricerca di bacini di mano d’opera sempre più a basso costo i luoghi della produzione; sia per spostare con ancora più velocità le merci. Ecco dunque che nell’ultimo decennio sono emerse clamorosamente compagnie per la consegna a domicilio come Amazon; che la cosiddetta “rivoluzione industriale 4.0” si basa proprio sull’ulteriore applicazione di tecniche logistiche all’organizzazione produttiva (si pensi ad esempio all’industria automobilistica tedesca che subappalta a multinazionali logistiche come TNT lo spostamento dei singoli pezzi prodotti nei vari magazzini dislocati nel territorio); che stiano sempre più aumentando gli investimenti di grandi capitali nell’ampliamento dei porti e delle infrastrutture per la distribuzione (ad esempio si pensi al caso del cosiddetto gigantismo navale delle navi porta container, di cui hanno parlato negli ultimi anni uno dei padri dello studio sulla logistica in Italia come Sergio Bologna o un giovane ricercatore come Andrea Bottalico).

Da queste considerazioni si comprenderà come il porre all’attenzione questa trama spesso poco visibile che interconnette e struttura l’economia politica attuale abbia un notevole rilievo, anche perché parlare di logistica oggi consente anche di interrogarsi su come questa serie intrecciata di trasformazioni di produzione, distribuzione e consumo influenzi le più generali dinamiche della riproduzione sociale e quello che è stato definito come “metabolismo” del sistema in relazione alle analisi ecologiche. Con tutto ciò, come insegna uno degli autori del libro, Sandro Mezzadra, non si vuol sostenere che la logistica sia l’unica lente attraverso la quale si possono oggi studiare le trasformazioni sistemiche. Nei suoi lavori con Brett Neilson, Mezzadra ha analizzato ad esempio anche la finanza e l’estrattivismo quali prospettive cruciali, ed evidentemente si potrebbero mobilitare anche altri paradigmi. Tuttavia la logistica, sino a poco fa disciplina di esclusivo appannaggio degli studi ingegneristici e di management, è indubbiamente un punto di ingresso privilegiato, un angolo prospettico efficace, per l’analisi e l’interpretazione della contemporaneità. Il punto di vista logistico è importante perché, come sosteniamo nell’introduzione al libro con Irene Peano, produttivamente prismatico. Consente ossia di osservare contemporaneamente molteplici sfaccettature, rifrazioni, dispersioni e angolature (si veda ad esempio il numero “Logistical Gazes” da poco uscito della rivista Work Organization, Labour & Globalization: https://www.jstor.org/stable/10.13169/workorgalaboglob.13.issue-1). Infine, uno sguardo logistico ha anche a nostro avviso un valore politico, in quanto permette di indagare criticamente e mettere in discussione la dicotomia che struttura il campo politico contemporaneo, che si presenta costituito dalle due polarità del cosiddetto sovranismo/populismo e del globalismo/neoliberismo. Lo sguardo logistico mostra invece come tra i due poli sussistano molte più contiguità di quanto appaia, e come sia invece possibile pensare diversamente una politica transnazionale alternativa e confliggente con tale campo politico. È quanto ad esempio indicano nella postfazione al libro Brett Neilson e Giorgio Grappi, autori di numerose pubblicazioni sul tema negli ultimi anni.

Come si è evoluta la logistica moderna?
Esistono una serie di risposte a questa domanda, o meglio una sequenza di tracce genealogiche. Bisogna innanzitutto segnalare che a livello etimologico logistica deriva dal greco loghistikḗ, che indica la tecnica, l’arte, del fare i conti, del calcolare. Già nell’antichità logistica eccedeva comunque la mera riduzione algebrica del concetto di calcolo, per essere ricondotta a una più generale capacità di “prefigurazione”, si potrebbe dire. Ma con la modernità, se con questo lemma indichiamo le transizioni epocali che soprattutto tra il XVII e il XIX secolo hanno costituito la statualità e il rapporto sociale capitalistico, la logistica si sviluppa in particolare attraverso due profili, entrambi intrecciati con le inedite spazialità continentali e oceaniche che originano appunto la cesura epocale.

Una prima pista da seguire, come sostenuto ad esempio da Deborah Cowen (autrice del testo “The Deadly Life of Logistics” che ha aperto il dibattito critico sulla logistica a livello internazionale, una cui intervista è presente nel libro), è la matrice militare. I nuovi Stati europei si trovarono infatti di fronte a un problema specifico rispetto a eserciti sempre più numerosi e impegnati in campagne su distanze inedite. I soldati potevano stare via per lunghi periodi a centinaia o migliaia di chilometri di distanza, e il rifornimento necessario per poter vivere, muoversi e combattere senza ricorrere al saccheggio è ciò che indusse allo sviluppo della dottrina logistica – ossia alla strutturazione di un complesso apparato di rifornimento delle truppe.

Il secondo filone genealogico è invece legato alle esigenze del commercio trans-oceanico con il “Nuovo mondo”, in particolare a partire dai problemi di gestione presentati da una merce molto particolare, ossia gli schiavi. Qui si sviluppa una nuova logistica del trasporto, legata alle esigenze di rispondere, disciplinare e organizzare la movimentazione forzata di una merce insubordinata e riottosa come quella umana (ha scritto svariate cose in merito Stefano Harney).

Io ritengo che si possa aggiungere una terza traccia, ossia che nel corso dell’Ottocento tutta una serie di conoscenze e tecnologie logistiche sviluppate in guerra, nel commercio e nelle colonie vengono applicate per la costruzione delle moderne metropoli europee (in primis Londra, Parigi, Berlino e Barcellona). La metropoli, che supera la vecchia città europea eredità del Medioevo, è infatti un dispositivo che al contempo deve rispondere alle insurrezioni del 1848, garantire uno spazio fluido per la produzione e la circolazione delle merci prodotte dalla cosiddetta rivoluzione industriale, e aprire al commercio mondiale i tessuti urbani (si veda https://www.academia.edu/29438215/Logistics_as_an_Urban_Logic_Genealogical_Insights, mentre per una attualizzazione del rapporto tra logistica e trasformazioni territoriali si rimanda al recente numero “Territori logistici” della rivista LoSquaderno: http://www.losquaderno.professionaldreamers.net/?p=1900). Per fare giusto un esempio, sono noti i lavori di Engels sulla Manchester della prima metà del secolo e l’esplosione urbana che legava inscindibilmente industrializzazione e urbanizzazione. Nel Novecento W.E.B. Dubois aveva annotato che tuttavia per comprendere Manchester era necessario guardare anche all’Atlantico e a da dove provenisse il cotone che a Manchester veniva lavorato – non a caso nel libro Irene ha tradotto un articolo di Anna Tsing, la quale riflette sul concetto di “non-scalabilità” rispetto alla logistica proprio basandosi sul campo di cotone come matrice di organizzazione spaziale e della forza lavoro con una valenza generale. Si potrebbe anche aggiungere che non si capisce Manchester, e tutte le metropoli dell’epoca, se non si guarda anche all’implementazione della ferrovia, prima costruita negli Stati Uniti e poi riportata in Europa, e a come essa inizia a connettere spazi sempre più distanti e a inserirsi direttamente nella trama urbana.

La maggior parte della letteratura tuttavia si concentra sulla cosiddetta Logistics revolution, ossia quell’insieme di innovazioni tecniche e manageriali che tra gli anni Sessanta e Settanta dello scorso secolo ha stravolto i sistemi di produzione e distribuzione, e che trova nell’introduzione del container per il trasporto delle merci un simbolo iconico. Tuttavia col percorso di ricerca collettiva Into the Black Box, del quale faccio parte, abbiamo criticato questa lettura, sostenendo all’interno di un “Manifesto di critica logistica” (http://www.intotheblackbox.com/manifesto/manifesto-di-critica-logistica/) che sia più opportuno indagare le trasformazioni del periodo (smantellamento della grande fabbrica fordista, dislocazione della produzione, esternalizzazioni ecc…) piuttosto a partire dall’idea di una “contro-rivoluzione” in senso gramsciano, ossia guardando a come tali transizioni siano state una risposta alle insorgenze degli anni Sessante più che una liscia innovazione tecnica. Invitiamo inoltre a osservare come in quel periodo la novità dirompente sia il fatto che la logistica, da ambito storicamente mercantile della circolazione delle merci, divenga oggetto di un grosso investimento di capitali, che iniziano a fare della distribuzione un settore pienamente industrializzato.

Perché è emblematico il caso della Compagnia delle Indie orientali britannica?
Ho lavorato su questo aspetto assieme a Mattia Frapporti, un altro degli autori del libro, col quale abbiamo scritto l’articolo “Traiettorie della logistica: dalla Compagnia delle indie ad Amazon” (http://storieinmovimento.org/2018/06/28/traiettorie-della-logistica/) per il portale Storie in Movimento (sul quale si può leggere anche al rivista Zapruder, il cui numero 46 “Block the Box. Logistica, flussi, conflitti” è legato a questi temi: http://storieinmovimento.org/2018/07/05/quarantaseiesimo-numero/). L’idea è che la storia

di una Compagnia nata mercantile che all’alba dell’Ottocento governava in maniera «concorrente» con la Corona inglese un territorio enorme quale il subcontinente indiano abbia molto da insegnarci sull’oggi. La corporation che «ha cambiato il mondo», riprendendo il titolo di un libro sulla Compagnia, ha molte risonanze con le attuali multinazionali logistiche che «producono» gli spazi preposti allo scorrimento dei flussi di merci, entro i quali esse esercitano più o meno esplicite forme di sovranità. Nel presente globale compagnie parastatali come la cinese Cosco esercitano una vera e propria «governance concorrente» in alcune aree, ad esempio nel porto del Pireo: un «territorio nel territorio» all’interno dello Stato greco. La Compagnia delle Indie può dunque essere considerata una capofila in questo senso – del resto è chiamata non casualmente The Company-State da un altro storico come Philipp J. Stern – almeno nella misura in cui si intendano rilevare gli intrecci tra potere commerciale e logistico e potere politico e di governo su di un territorio.

Inoltre questa riflessione si intreccia con quanto si diceva nella domanda precedente rispetto alle trasformazioni urbane. La Compagnia delle Indie e la trama logistica che sviluppava collegava direttamente l’India e Londra, all’interno della quale era basato il ristretto consiglio di amministrazione e che si trasformò radicalmente sotto l’influsso di questa connessione, divenendo la città-mondo di cui parlano storici come Fernand Braudel o Giovanni Arrighi. Londra world city è infatti lo snodo di una trama planetaria che al contempo trasforma i suoi porti, le sue infrastrutture, la sua popolazione, la sua cultura ecc..

In che modo la costruzione di infrastrutture interagisce e confligge con il consolidato assetto geopolitico?
Al di là del mito, delle fantasie, o dell’ideologia della sovranità che pensa il mondo nel modo in cui siamo stati abituati a figurarlo sin da bambini, ossia come uno scacchiere fatto di piccoli insiemi densi colorati e nettamente distinti da tutti gli altri (gli Stati visualizzati nelle classiche mappe geopolitiche appese sopra le lavagne a scuola), il mondo è sempre stato in realtà costituito dalle interconnessioni, dalle forme di comunicazione su lunghe distanze, dallo scambio e dal commercio, dalla contaminazione e ibridazione tra persone e culture, dal movimento che di continuo rende porosi, rompe o ridefinisce tutti i confini. In questo senso le infrastrutture hanno da sempre avuto un rapporto di co-implicazione con la costruzione degli Stati e con il conseguente assetto geopolitico, in molte direzioni.

Lo Stato infatti si costituisce anche attraverso l’infrastrutturazione che definisce il suo territorio, così come le forme più ampie di sovranità (si pensi alla federazione statunitense o all’Unione Europea) sono nate proprio a partire dalla costruzione delle ferrovie. Chiaramente quando la costruzione di infrastrutture attraversa dei confini questo genera tensioni, che possono generare processi di unificazione ma anche scontro politico. Che si tratti di infrastrutture idriche o per il trasporto di materie come gas o petrolio, oleodotti o reti elettriche, che si tratti di grandi opere come il canale di Suez o le ferrovie, che si tratti di cavi oceanici per Internet, di satelliti o qualsiasi altra cosa, le infrastrutture producono sempre connessione e conflitto, e a seconda di chi le produce e gestisce gli esiti possono essere molto differenti. Alcune infrastrutture vengono fatte interamente da singoli Stati, altre da numerosi attori pubblici e privati, altre ancora sono totalmente appannaggio i privati, o addirittura esistono infrastrutture prodotte da soggetti informali. Tutti questi differenti piani agiscono direttamente sulle configurazioni geopolitiche, anzi oggi probabilmente sono molto più rilevanti per comprendere le dinamiche del presente che il guardare alla geografia degli Stati (è quanto ad esempio sostiene Parag Khanna, che propone di passare a una nuova disciplina che chiama “connettografia”). Si consideri inoltre che ad esempio Keller Easterling parla degli spazi specificamente logistici (grandi hub, interporti, zone economiche speciali ecc…) come di “extrastatecraft”, come luoghi con una propria giurisdizione che prefigura dei buchi nella sovranità e determina cartografie alternative.

Due esempi piuttosto noti per spiegare meglio la questione sono quelli della Nuova via della Seta e delle migrazioni. Nel primo caso si tratta di un enorme progetto infrastrutturale promosso dalla Cina, che mira a strutturare più reti logistiche che collegano Asia ed Europa richiamando le antiche vie attraversate da Marco Polo, attraversando dunque una miriade di confini sia via terra che via mare. L’Italia, tra molte polemiche, è stato il primo Stato europeo a entrare in sinergia con Pechino su questo progetto, che da molti è visto come un tentativo di egemonia globale cinese, come una forma di neo-imperialismo verso i paesi più poveri (si pensi anche a tutte le infrastrutture che sta costruendo la Cina in Africa), e che trova una grossa ostilità da parte statunitense. Da parte cinese si sostiene invece che questo tipo di sviluppo sia più orizzontale ed equo. Ad ogni modo, l’impatto geopolitico di tale operazione è evidente e di estremo rilievo. L’altro esempio è quello delle migrazioni, ossia di quel movimento sociale di massa che sempre più destabilizza gli assetti geopolitici statuali. Qui chiaramente, e tragicamente, non esistono infrastrutture materiali stabili ad agevolare gli spostamenti, ma sotto questo profilo si potrebbe comunque parlare di infrastrutture informali, auto-prodotte, non convenzionali, che nonostante ciò strutturano la mobilità e incidono sulle relazioni internazionali.

Quali nuove frontiere di espansione registra la logistica contemporanea e cosa comporta la «nuova logistica metropolitana»? Quale ruolo ha assunto Amazon nelle dinamiche della logistica contemporanea?
Si potrebbe dire che la logistica oggi è in sé una vera e propria frontiera, se intendiamo in maniera non del tutto ironica con tale concetto riprendere il significato che ne diede lo storico Frederick Jackson Turner nel “The Significance of the Frontier in American History” (1893). La frontiera come spazio in costante e instabile movimento, che plasma di continuo nuovi ambienti, che contiene violenza ma anche spinte liberogene. Chiaramente questa idea di frontiera oggi non può essere intesa in senso estensivo (a meno che non si voglia considerare la questione delle missioni spaziali), quanto in senso intensivo. In altre parole, la logistica modifica di continuo gli spazi (intercontinentali, urbani, o dei luoghi di lavoro), le giurisdizioni, gli apparati tecnologici, la circolazione di merci materiali e immateriali, e estremizza tutta la serie di processi che ho finora tratteggiato.

Da questo punto di vista Amazon è chiaramente emblematica (si veda ad esempio il dossier in proposito uscito su Infoaut: https://www.infoaut.org/approfondimenti/amazon-quando-la-merce-danza-automatizzata-sul-lavoro-tapis-roulant). Passata nel giro di pochi anni da Internet company a Logistics company, con un business prima basato sulla vendita di libri online e oggi definito sulla consegna ovunque di qualsiasi prodotto, Amazon è una delle più grandi multinazionali del mondo (fatturato annuo sui 250 miliardi di dollari) e sta costruendo le proprie infrastrutture (magazzini grandi e piccoli, strade, scali, flotte aeree…) e il proprio “esercito” di dipendenti (che si stimano in oltre il milione considerando sia quelli diretti che quelli in subappalto). Amazon tratta dall’alto in basso gli Stati svicolando le tassazioni e imponendo i propri modelli, ma è di enorme rilievo anche perché ormai è la logistica di Amazon, ossia le sue pratiche di distribuzione, a dettare gli standard e i ritmi a chi produce le merci. In altre parole, se vuoi mettere i tuoi prodotti su Amazon devi seguire le sue indicazioni, con un rovesciamento completo del rapporto storico tra produzione e distribuzione. Inoltre Amazon è all’avanguardia (anche se spesso in modo più propagandistico che effettivo) per ciò che concerne innovazione tecnologica e automazione, e fa enormi profitti sulla raccolta di big data e sul cloud computing. Alcuni ricercatori che lavorano su Amazon, come Floriano Milesi da un punto di vista della cyber-antropologia, stanno dimostrando come questo modello che appare totalizzante e del tutto nuovo contenga in realtà svariate permanenze storiche e punti di rottura, ambivalenze e zone grigie che inducono a guardare più in profondità rispetto all’apparenza di nuova potenza che Amazon proietta.

La questione dell’ambivalenza contraddistingue anche la nuova logistica metropolitana in senso più generale, laddove con tale termine si designa sostanzialmente la novità degli ultimi anni dell’esplosione della consegna di prodotti direttamente nelle abitazioni private o in qualunque luogo delle città. Amazon è un esempio, ma si pensi anche a tutte le innovazioni prodotte da piattaforme digitali per il food delivery o per lo spostamento in città come Uber o le più recenti applicazioni per poter usare in modalità sharing biciclette o monopattini. Questa nuova logistica metropolitana “dell’ultimo miglio”, di cui nel libro parla Maurilio Pirone, si distingue dalla precedente (concentrata su luoghi tendenzialmente distanti dai centri urbani come porti, interporti e magazzini periferici, o su infrastrutture per la mobilità su ampia scala) anche per il ricorso massiccio al digitale, che spesso viene presentato come sfera “liscia” e a-conflittuale, proprio come la fantasia logistica di un movimento continuo e senza ostacoli delle merci.

Tuttavia gli ultimi anni, come stiamo anche iniziando a scoprire all’interno di un grosso progetto di ricerca europeo chiamato PLUS (Platform Labour in Urban Spaces – https://project-plus.eu/), hanno prodotto all’interno di questi cambiamenti anche una serie di conflitti, attriti, resistenze, a partire soprattutto da forme di insubordinazione della forza-lavoro, che spesso viene messa in ombra dalla narrazione logistica e digitale e che invece rimane il motore indispensabile di tutti questi processi. La logistica è anzi in primo luogo proprio la capacità di interconnettere, disciplinare e sincronizzare forme di lavoro eterogenee e distanti, e il costante adattamento e cattura delle lotte esplicite e dei comportamenti molecolari di sottrazione e rifiuto che ivi si sviluppano. La grande fantasia logistica del just in time and to the point è stata infatti negli ultimi anni continuamente ostacolata, interrotta e inceppata da numerosi conflitti, che sono stati ciò che mi ha condotto a interessarmi al tema. Si può pensare a numerosi conflitti sulle infrastrutture, come il No Tav in Italia, la ZAD a Notre-Dame-des-Landes in Francia contro la costruzione di un aeroporto o la lotta indigena contro la Dakota Access Pipeline (DAPL) negli Stati Uniti, ma anche ai numerosi scioperi che hanno attraversato il settore delle piattaforme digitali e della logistica – sui quali ho lavorato con Carlotta Benvegnù a più riprese (per una mappatura globale di queste lotte si rimanda al libro “Choke Points. Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain” curato da Jake Alimahomed-Wilson e Immanuel Ness). Con Carlotta stiamo inoltre sviluppando una analisi logistica del movimento dei gilets jaunes in Francia, che ci pare possa essere letto anche come espressione proprio di soggettività sociali prodotte da decenni di “trasformazioni logistiche”.

Per concludere ricollegandomi alla prima domanda, è proprio questo carattere duale e confliggente della logistica che va tenuto presente per una analisi del capitalismo contemporaneo, che guardato attraverso la logistica si mostra nel suo carattere costitutivamente planetario, mobile, e instabile.

Niccolò Cuppini è ricercatore presso la Scuola Universitaria Professionale della Svizzera Italiana, ha conseguito un dottorato in Storia delle dottrine politiche presso l’Università di Bologna, fa parte della redazione della rivista Scienza & Politica e del percorso di ricerca collettiva Into the Black Box, collabora con la Academy of Global Humanities and Critical Theories. Le sue ricerche spaziano tra pensiero politico, studi urbani, logistica e trasformazioni del lavoro ed è autore di numerose pubblicazioni su questi temi. Lavora in numerosi progetti di ricerca internazionali tra Africa, America Latina, Europa e Stati Uniti.