Mai nella storia dell’aviazione civile nostrana era accaduto che un vettore non italiano servisse così tanti scali nella penisola. Nel 2018 la compagnia ha trasportato complessivamente 142 milioni di passeggeri, una media di 3.838.000 per ognuno dei 37 Stati serviti. Tuttavia solo in Italia la compagnia ha trasportato 37.883.000 passeggeri, ciò significa che il 27 per cento circa dei suoi passeggeri provengono dal mercato italiano. Di fronte a tali eloquenti cifre crediamo che l’aver usato il termine “colonizzazione” non possa affatto considerarsi una forzatura ma rispecchi pienamente la realtà. Se l’Italia è capace di contribuire con queste cifre al volume di traffico assicurato da una compagnia straniera ciò significa che gli altri paesi sono tutti al di sotto, molto al di sotto, di ciò che noi, come mercato-Italia, siamo in grado di generare. Di fronte a tali numeri prendere atto che Alitalia è in crisi è davvero deprimente: la materia prima, ovvero il traffico, c’era e c’è tuttora: lo dimostra il numero dei movimenti aeroportuali in costante aumento, ma non siamo stati capaci di sfruttare le nostre potenzialità. In poche parole ci siamo fatti male da soli. 
Quali ne sono le cause e perché ciò è potuto accadere?
Nel testo del libro è illustrata anno dopo anno la campagna di penetrazione che Ryanair ha attuato in Italia e contemporaneamente viene anche spiegato cosa da noi si faceva (o meglio sarebbe dire si “sfaceva”) per cercare di risollevare le sorti del nostro principale vettore. Il lettore può così seguire gli avvenimenti a partire dal 1998, anno dello sbarco in Italia, fino al 2018 l’avanzata del vettore irlandese e il contemporaneo arretramento di Alitalia.
Ryanair è presente ovunque in Europa ma solo da noi ha messo così in difficoltà il principale vettore; è un dato di fatto che in tutti gli altri Paesi sia pur con l’avanzata dei numeri Ryanair gli altri sono riusciti a tener testa e a far mantenere posizioni di prestigio nelle graduatorie mondiali alle proprie compagnie. Da noi ciò non è avvenuto per la troppa zavorra politica che appesantiva le ali di Alitalia basterebbe citare le continue nomine ai vertici della società, o anche le possibilità boicottate di accordi con KLM e Air France. Non è certamente casuale che ancor oggi Alitalia si trovi in stato comatoso e che Lufthansa -che poteva essere uno dei pretendenti- ha detto chiaramente che non è interessata ad una Alitalia “pubblica”.
Qual è la situazione della nostra compagnia di bandiera?
Non c’è più la fila dei pretendenti fuori della porta. Siamo giunti al punto di chiedere a Delta, unico vettore rimasto in lizza di aumentare la sua quota…Il problema non è una compagnia aerea controllata dal governo: nel mondo ne possiamo trovare numerose, il fatto è che tutti sanno che se Alitalia si trova in queste condizioni la responsabilità è solo e soltanto dell’interferenza politica e pertanto nessuno è interessato a far parte del nuovo vettore se sanno che ci sono di mezzo entità pubbliche.
In altri paesi si sarebbe potuto fare avanti un altro vettore italiano, ma oggi non sussiste nemmeno questa possibilità. Quindi per farla breve non vedo soluzioni serie che possano veramente rimettere in sesto la compagnia.
Quale futuro a Suo avviso per il trasporto aereo nel nostro Paese?
Oggigiorno al viaggiatore italiano non credo interessi molto volare su un aereo Alitalia o su un altro vettore. L’importante è trovare una compagnia che effettui il collegamento per la tua destinazione. Il fatto di non avere un network Alitalia capillare come lo era negli anni settanta-ottanta fa si che il viaggiatore debba fare a meno del volo diretto e debba ripiegare su coincidenze all’estero. Questo è sicuramente un problema, in quanto i tempi si allungano, ma a parte questo inconveniente penso dovremmo iniziare ad abituarci all’idea di fare a meno di una grande compagnia aerea nazionale. Il trasporto aereo nel nostro Paese continuerà a fare le fortune degli altri e noi staremo alla finestra. Però vorrei ribadire che la responsabilità di ciò non è solo Ryanair ma nella nostra malgestione di quello che una volta era un vettore ai vertici delle graduatorie mondiali. Leggere per credere.
Antonio Bordoni, docente presso la Luiss Business School per le tematiche relative al settore Aviation, ha lavorato in qualità di responsabile amministrativo (Financial Controller) per MEA – Middle East Airlines, Philippine Airlines, American Airlines, Qatar Airways e Gulf Air. È autore di numerosi libri, tra i quali Airlife’s Aircraft Accident Register (1996), Fasti e Declino dell’industria aerea commerciale (2004), Alitalia, gli anni dell’oblio (2006), Quando il Cielo esplode, storia degli attentati agli aerei di linea (2016).
