Il 3 ottobre 1839 iniziò a sbuffare il primo treno in Italia sulla Napoli-Portici, che sarebbe stato seguito il 18 agosto 1840 dal treno della Milano-Monza. L’Italia era indietro nello sviluppo economico e sembrò che l’epoca moderna arrivasse proprio con la sbuffante locomotiva a vapore. Le ferrovie arrivarono dunque negli Stati preunitari prima dell’unificazione nazionale del 1861.Durante il Risorgimento, il treno rappresentò il principale simbolo di unione fra i diversi territori della penisola italiana. La ferrovia sembrava infatti legare le varie regioni divise politicamente sotto più Stati. Alcuni simboli dell’unità nazionale furono legati alle ferrovie: il ponte di Boffalora sul Ticino, che nel 1859 collegò il Piemonte con la Lombardia; la ferrovia Porrettana, che superò gli Appennini nel 1864, mettendo in comunicazione costante Bologna con Firenze e quindi il nord con il centro-sud; le gallerie transalpine, a partire dal tunnel del Moncenisio, inaugurato nel 1871; la ferrovia Adriatica tra Bologna e Brindisi, completata nel 1865 e destinata a far passare per la penisola la “Valigia delle Indie”, cioè il maggiore traffico commerciale del mondo, che andava dall’Inghilterra alle Indie britanniche.
Anche a livello locale l’arrivo dei binari percorsi dalla locomotiva portò novità importanti aumentando le possibilità di spostarsi e diminuendo l’isolamento. All’epoca, le città e paesi che avevano la ferrovia erano al passo con la civiltà industriale. Chi continuava a spostarsi con muli e diligenze, si sentiva invece fermo al Medioevo.
Sulle “strade ferrate” – come si chiamavano all’epoca – il Regno d’Italia investì gran parte delle risorse per lavori pubblici, al fine di creare una rete nazionale. Nel 1861, vi erano in Italia 2.400 km di ferrovie, che divennero 6.400 nel 1870, 9.200 nel 1890, e 16.400 nell’anno 1900.
Come si giunse alla costituzione delle Ferrovie dello Stato?
Dopo l’Unità d’Italia, l’esercizio delle ferrovie fu affidato a compagnie private. Le poche esperienze di gestione pubblica, come l’Azienda delle strade ferrate piemontesi, furono passate a grandi società, con capitali bancari. Nel 1865 e nel 1885 si realizzarono per legge due riordinamenti generali della gestione di treni e binari, assegnata la prima volta a compagnie di dimensione pluriregionale (come le Strade ferrate Alta Italia, le Strade ferrate romane e le Strade ferrate meridionali) e la seconda volta a compagnie con estensione longitudinale (Rete Mediterranea, Rete Adriatica), insieme alla Rete Sicula.
I ripetuti problemi della gestione privata, causarono continui interventi da parte dello Stato. L’esercizio da parte delle compagnie portò una sorta di “sfacelo ferroviario”, come fu definito all’epoca, e gravi problemi con il personale, che fecero decidere al primo ministro Giovanni Giolitti di nazionalizzare e statalizzare la rete.
Esempio pionieristico in Europa, dove soltanto la Svizzera aveva allora statalizzato la rete (1898), le Ferrovie dello Stato rappresentarono in Italia la prima amministrazione autonoma statale. Le FS facevano parte integrante del ministero dei Lavori Pubblici, ma avevano un consiglio di amministrazione libero di operare scelte tecnico-economiche, presieduto dal Direttore generale.
Possiamo affermare che il fascismo fece dello sviluppo del trasporto ferroviario una priorità?
Per tutto il ventennio fra le due guerre mondiali, la ferrovia continuò a rappresentare un emblema di progresso, grazie alle nuove realizzazioni tecniche, come le prime direttissime Roma-Napoli e Prato-Bologna, e grazie agli elettrotreni che velocizzarono le percorrenze sulle grandi direttrici, ma anche grazie alle pratiche littorine, che resero più capillare il servizio nelle ferrovie secondarie. Importanti anche le realizzazioni sociali, come i “treni popolari”, che consentono la scoperta del turismo agli abitanti delle maggiori città.
Mentre si costruivano le prime autostrade, il treno rimase dunque una priorità nelle politiche dei trasporti.
Come si sviluppò il trasporto ferroviario all’indomani della seconda guerra mondiale?
Nel secondo dopoguerra, il treno perse nell’ideale collettivo l’immagine di portatore del progresso, a vantaggio dell’automobile e dell’autostrada. Massicci investimenti sulle strade, finalizzati a consentire la motorizzazione di massa, spostarono l’attenzione dal ferro alla gomma. Il treno fu relegato a servizi residuali e diventò una sorta di “trasporto dei poveri”, fino a contrassegnare nell’immaginario le grandi migrazioni dal sud al nord. Unica eccezione fu il treno di lusso, denominato Settebello e dotato dei migliori standard dell’epoca, che cominciò a fare servizio fra Milano e Roma nel 1953.
Il treno ha rappresentato uno strumento fondamentale per l’emigrazione interna.
L’emigrazione continentale utilizzò in gran parte il treno, con i nuovi “direttissimi” che collegavano l’Italia ai paesi del nord Europa, tanto diversi da quelli di “lusso” della “Belle époque” a cavallo dei due secoli. Emblema di questo nuovo servizio fu l’”Italien-Holland Express”, un lungo convoglio di vetture ordinarie, letti e cuccette che partiva ogni giorno da Roma e arrivava con le sue varie sezioni, smistate nelle principali diramazioni, fino a Bruxelles-Ostenda, Amsterdam, Amburgo, Copenaghen e Stoccolma.
Inoltre gli emigranti viaggiavano di notte con il “Treno del sole” e con la “Freccia del sud” da Palermo, Siracusa e Reggio Calabria, rispettivamente per Genova-Torino e per Bologna-Milano. Il “Treno del sole”, la “Freccia del sud” e anche i “treni del levante” dalla Puglia, percorrendo tutta la penisola a basse tariffe, assecondarono il processo di migrazione interna, indispensabile per assicurare alle industrie del settentrione in costante sviluppo la necessaria manodopera.
A bordo dei lunghi “direttissimi” della notte, viaggiando sulle carrozze normali o su quelle cuccette, a seconda delle possibilità economiche, arrivarono con un traffico continuo, isolati o a gruppi, ma sempre accompagnati dalle ceste di arance e dalle immancabili valige di cartone legate con la corda, migliaia di emigranti, che avevano in tasca l’indirizzo di una fabbrica o più semplicemente avevano avuto la segnalazione generica da un amico, da un parente o talvolta da chi cercava di speculare sul fenomeno migratorio.
Quale fu il valore simbolico e strutturale della “direttissima” Roma-Firenze?
Nonostante la ferrovia fosse stata raddoppiata tra il 1920 e il 1930 e poi elettrificata nel 1935, la potenzialità rimaneva insufficiente per le nuove esigenze del traffico, che sulla direttrice tra Milano e Napoli vedeva concentrarsi il 30% del movimento nazionale merci e passeggeri. Nacque quindi l’idea di costruire una ferrovia “direttissima” adatta a velocità sostenute, ma dotata di pendenze minime in modo da poterla utilizzare anche per i treni merci. La nuova linea sarebbe stata integrata con la vecchia tramite alcune interconnessioni nei centri più importanti, come Arezzo e Chiusi (diramazione per Siena). In tal modo era possibile ottenere la massima potenzialità di traffico sull’itinerario Firenze-Roma. Inoltre la “direttissima” era priva passaggi a livello e di stazioni, salvo i posti di movimento per le precedenze dei treni, e fu costruita con una distanza tra i due binari più ampia delle linee normali per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni che si incrociavano a forte velocità. Con questi accorgimenti la linea consentiva di raggiungere i 250 km/h.
I lavori per la nuova linea furono iniziati con una cerimonia ufficiale nei pressi del viadotto sul fiume Paglia, che sarebbe diventato con i suoi 5,4 km di lunghezza uno dei più lunghi del mondo. Il primo tratto Roma-Chiusi venne aperto all’esercizio nel febbraio 1977. Nel settembre 1985 la “direttissima” arrivava da Chiusi ad Arezzo, e nel maggio successivo da Firenze a Incisa, mentre il definitivo completamento veniva inserito in orario il 31 maggio 1992, accorciando il precedente tracciato da 316 a 255 km. Si erano dunque impiegati oltre 20 anni per compiere quella che si rivelò la costruzione più travagliata del dopoguerra, contro gli 8 anni dell’Autosole Milano-Napoli di 750 km.
La liberalizzazione del settore ferroviario costituisce un’importante novità.
Dopo il processo di privatizzazione, avviato a metà anni ‘80, è arrivata a fine anni ’90 una nuova difficile sfida, quella della liberalizzazione, che per quanto riguarda le FS portava la divisione della vecchia azienda unitaria tra gestore dell’infrastruttura e gestore del servizio, attuata nel maggio 1999 su decisione governativa, seguendo la normativa europea in materia. L’anno dopo nascevano due società a tale scopo preposte: Rete ferroviaria italiana (Rfi) per i binari e le stazioni (infrastruttura), e Trenitalia per i convogli (servizio), mentre il vecchio nome Ferrovie dello Stato veniva conservato per la sola società capogruppo, che controllava anche numerose altre imprese, tra le quali l’Italferr per la progettazione, la Sogin-Sita per i trasporti automobilistici.
La divisione tra gestore dell’infrastruttura e gestore del servizio derivava dal presupposto che i vari modi di trasporto dovessero essere resi uniformi nell’imputazione dei costi e degli introiti da traffico. Se le strade erano di proprietà di vari enti e le autolinee vi passavano senza spese, salvo il caso del pedaggio autostradale o della sosta in autostazioni organizzate, lo stesso doveva avvenire per i treni sulle ferrovie, come del resto si verificava da sempre per aerei e navi, “liberi” di viaggiare in aria e in mare, usando e pagando le infrastrutture solo per le soste nei porti o negli aeroporti. La ferrovia, però, aveva sempre mantenuto insieme infrastruttura e servizio, anche nell’Ottocento, quando le “strade ferrate” erano in concessione a imprese private nella loro interezza: una sola compagnia gestiva binari, stazioni, treni.
Furono assegnati al gestore dell’infrastruttura i binari e le stazioni; i dispositivi per la circolazione, come segnali, scambi, passaggi a livello; tutto il personale preposto, come capi stazione, deviatori, manutentori della linea; le linee elettriche per la trazione e gli addetti ai relativi impianti. Pur facendo parte della proprietà infrastrutturale, erano invece dati in affitto all’impresa ferroviaria gli immobili adibiti a depositi e scali, nonché parte dei locali di stazione. All’impresa ferroviaria facevano capo locomotive, carrozze e carri, cioè il materiale rotabile, nonché il personale dei treni come macchinisti e capitreno e gli addetti alla manutenzione dei convogli.
La liberalizzazione delle ferrovie riguardava quindi i servizi, nei quali potevano operare più imprese di trasporto ferroviario. Non riguardava invece l’infrastruttura nazionale, la quale rimaneva di proprietà e sotto la gestione di un solo soggetto, che continuava ad agire come monopolista.
In seguito alla liberalizzazione sono arrivate novità importanti, come i treni veloci Italo, o gli Eurocity stranieri con capolinea in Italia. Ancora maggiori sono state le novità nel trasporto merci, dove numerose compagnie operano servizi di trasporto fra porti, fabbriche e interporti.
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Quale futuro per il trasporto ferroviario nel nostro paese?
Le ferrovie ad alta velocità hanno accorciato la geografia del paese, soprattutto nell’asse Torino-Milano-Roma-Napoli, dove si viaggia a 300 km/h. Inoltre sono già in fase di costruzione la Milano-Verona-Venezia (pronta fra Milano e Treviglio e fra Padova e Mestre) e il “terzo valico dei Giovi” sulla Milano-Genova. Ulteriori linee, in parte nuove e in parte esistenti ma potenziate e ammodernate rispetto alla situazione attuale, andranno nei prossimi anni a diffondere gli effetti dell’”alta velocità”, accorciando le distanze e rendendo sempre più diffusa la “rivoluzione ferroviaria”.
Occorrerà però un impegno forte di Stato e Regioni per ammodernare la rete esistente, anche al di fuori dei grandi itinerari, velocizzandola per quanto possibile e raddoppiando i binari ove necessario, rilanciando il ruolo di treni e stazioni, altrimenti il paese andrà a due – ma forse anche a tre o quattro – velocità.
