Dott. Diego Angelo Bertozzi, Lei è autore del libro La nuova Via della seta. Il mondo che cambia e il ruolo dell’Italia nella Belt and Road Initiative edito da Diarkos: quando e come nasce il progetto della Belt and Road Initiative?Partiamo con un salto nel passato. L’espressione Via della seta è stata coniata nel 1877 dal barone Ferdinand von Richthofen, uno studioso e viaggiatore tedesco che fu tra i protagonisti delle tante e controverse missioni straniere impegnate nella riscoperta dei tesori artistici e architettonici lungo le direttrici commerciali che collegavano l’Asia centrale alla Cina occidentale.
Controverse perché queste spedizioni di fatto approfittavano del progressivo decadere del potere imperiale cinese, dell’erosione della sua capacità di controllo del territorio sotto i colpi delle mire espansioniste del cartello che univa le maggiori potenze mondiali. Si tratta, quindi, di una espressione che trova la sua origine nei primi decenni di quello che la dirigenza della Cina popolare definisce il “secolo delle umiliazioni”. Poco meno di un secolo e mezzo dopo, il progetto della Nuova via della Seta narra l’esatto opposto: il ritorno della Cina a potenza globale capace di influire politicamente e economicamente sulla struttura internazionale.
Quella che oggi conosciamo come Belt and Road Initiative (Bri) stata ufficialmente enunciata sul finire del 2013 in occasione di due viaggi all’estero intrapresi dal Xi Jinping, al termine del suo primo anno da presidente della repubblica e segretario del Partito comunista cinese. Nel mese di settembre di fronte agli studenti dell’Università Nazarbayev di Astana in Kazakistan, nel ripercorrere la storia della antica Via della seta, Xi ha presentato la proposta di costituzione di una Cintura economica lungo la Via della seta, invitando allo sviluppo di collegamenti infrastrutturali dal Pacifico al mar Baltico, costruendo una rete di trasporti che colleghi l’Asia orientale, l’Asia occidentale – che noi chiamiamo Medio Oriente – e l’Asia meridionale, a una maggiore collaborazione economica, all’intensificazione degli scambi commerciali attraverso l’uso delle monete locali. Il mese successivo il parlamento indonesiano, nella cornice del vertice Cina-Asean, è stato teatro della presentazione del ramo marittimo dell’iniziativa cinese: il presidente Xi Jinping ha invitato tutti i Paesi aderenti all’organizzazione a partecipare alla costruzione di una nuova Via della seta marittima. Messe insieme le due proposte portano a un ampio progetto il cui scopo generale è quello di far rivivere in versione moderna lo spirito di quella sorta di “prima globalizzazione” rappresentata dalla antica Via della seta: favorire l’integrazione di tutta la massa continentale euroasiatica, dall’Asia all’Europa, attraverso lo sviluppo di reti infrastrutturali e collegamenti marittimi per incrementare gli scambi commerciali. Ora ci troviamo di fronte ad un’iniziativa che ha ormai valicato i confini originari per comprendere il globo intero.
Come si struttura la Belt and Road Initiative?
Della Nuova via della seta esistono diverse mappe – ufficiali o meno – che di volta in volta segnalano l’aggiornamento delle rotte individuate o dei progetti in essere. La prima ufficiale è stata pubblicata nel 2014, mentre l’ultima versione è del dicembre del 2016 e porta alcune novità quali una descrizione più dettagliata dei corridoi terrestri, la copertura dell’intero bacino mediterraneo lungo una linea che prosegue, senza una meta precisa, verso l’Atlantico, così come a est si aprono rotte marittime verso l’Artico e oltre l’Australia. Siamo quindi ben oltre l’originaria dimensione euroasiatica. Queste aperture non ben definite, così come la maggiore specificazione dei percorsi terrestri e marittimi, vanno a confermare la natura aperta dell’intero progetto, che non segue disegni e confini prestabiliti, che si adatta di volta in volta agli accordi conclusi e che non preclude possibili nuove collaborazioni; tanto da aver ormai abbandonato l’iniziale dimensione regionale per farsi globale. In sostanza le cartine pubblicate rappresentano una modalità di avanzamento che presenta il vantaggio di operare per tentativi e successive verifiche sul campo, procedendo con cautela e non in modo rigido. Si capisce quindi il motivo per il quale a Pechino si preferisca – certo anche per motivi propagandistici – utilizzare la parola “progetto” anziché “strategia”, più sospettosa, politicamente impegnativa e produttrice di contrasti. Di fatto ancora oggi della Via della seta si conoscono bene i punti di partenza mentre dove finisca resta un sorta di mistero. Negli oltre cento Paesi ufficialmente aderenti ci sono, in aggiunta a tutti i quattordici vicini e confinanti (India esclusa), quelli più lontani in Africa, Sudamerica e persino America Centrale.
Le mappe, ufficiali o meno, sono comunque tutte concordi nel riportare l’insieme dei corridoi lungo i quali si sta sviluppando l’intera iniziativa: sei sono quelli terrestri che interessano l’intera massa continentale euroasiatica, mentre uno – quello marittimo che dalla Cina arriva al Mediterraneo: Il Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia, il New Eurasian Land Bridge, un passaggio internazionale che collega il Pacifico e l’Atlantico, il Corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale, destinato a collegare la Cina alla penisola arabica, al golfo Persico e al Mediterraneo, il Corridoio economico della penisola Cina-Indocina, un ponte terrestre che, partendo dalla ricca area del Delta del Fiume delle perle attraversa Vietnam, Laos, Cambogia, Thailandia, Myanmar e Malesia fino a Singapore, il corridoio economico Bangladesh- Cina-India-Myanmar che ha come potenziale quello di unire due enormi mercati in espansione come quelli cinese e indiano ed, infine – componente decisamente importante anche dal punto di vista strategico, il corridoio economico Cina-Pakistan con base di partenza a Kashgar nello Xinjiang raggiunge, lungo un percorso di 3000 chilometri, il porto pakistano di Gwadar, appena fuori dallo stretto di Hormuz, che dà accesso al Medio Oriente e all’Africa.
L’iniziativa si ispira alla storica via della seta: quale importanza ebbe l’antica via di comunicazione?
L’attuale Bri possiamo ritenerla una “riscoperta-invenzione” cui fa da sfondo una storia millenaria: sono duemila gli anni che ci separano da quella che è stata da taluni ritenuta – come detto sopra – una prima globalizzazione, caratterizzato da un flusso di merci e di scambi culturali in senso ampio che ha interessato popoli diversi, imperi e regni molti dei quali neppure ricordiamo più. Se l’impero persiano resta per noi familiare (anche nella ricostruzione interessata di una atavica contrapposizione tra occidente civile e oriente barbarico e decadente), altre realtà storiche arricchiscono quasi esclusivamente solo il patrimonio intellettuale di accademici e studiosi: che dire infatti della Battriana? O dell’impero dei Kushana che dalla metà del I secolo alla metà del III secolo d.C. controllavano le principali vie commerciali lungo le quali il buddhismo si diffuse in Cina e in altri paesi asiatici proprio attraverso la Via della seta? Poco o nulla sebbene si parli di realtà territoriali molto estese (quello dei Kushana si allungava dall’attuale Tagikistan fino alla valle del Gange) la cui intermediazione culturale mise in contatto il Mediterraneo con il Celeste impero cinese. La nascita di questa antica via è legata – e Pechino spinge molto sul tasto di tale paternità – al nome di Zhang Qian che nel 138 aC fu inviato dalla dinastia Han in missione segreta in quelle che allora erano ritenute le misteriose regioni dell’ovest. Una missione per diversi aspetti fallimentare ma che portò in dono alla Cina, come determinante conseguenza, la scoperta dell’Europa: fu lui ad aprire la pista occidentale verso l’Europa, quella che avrebbe in seguito collegato le due superpotenze dell’epoca: la Cina imperiale e la Roma imperiale. Ed è lui che si può a buon diritto considerare il padre della Via della seta. Catturato e tenuto prigioniero per un decennio alla corte dei sovrani Xiongnu – la principale preoccupazione alle frontiere per la dinastia cinese – rientrò nella capitale Chang’an con un ricco patrimonio di descrizioni politiche, militari e geografiche su regni e città prima sconosciute e di notizie sulle merci che transitavano. Era la scoperta oltre la mitologia dell’esistenza di un flusso commerciale che già interessava – sebbene all’insaputa della corte – la Cina stessa con i suoi tessuti. Vie che da quel momento in avanti dovevano essere protette per garantire l’approvvigionamento di merci dell’ovest e aprire relazioni commerciali con l’Occidente, ma anche per dare sicurezza all’impero e alimentare rapporti diplomatici con i popoli confinanti. Come per oggi, quanto per allora va precisato non si trattava di “una” via o di “una” strada, ma di una vasta rete di itinerari che dal cuore della Cina, attraverso l’Asia, giungevano alle coste mediterranee del Medio Oriente e lungo i quali non veniva commerciato solo il prezioso tessuto, ma anche carta, spezie, ceramiche e cobalto iraniano, e transitavano, costruendo le fondamenta di templi, statue e infrastrutture, le culture filosofiche e religiose. E con esse diplomatici, monaci ed esploratori che veicolavano valori, idee politiche, tecnologie. Era il tempo nel quale l’Occidente, tanto abituato a presentarsi come il centro e il motore della storia, era nascosto dall’ombra dell’Asia e del maggiore centro del consumo mondiale: la Cina.
In che modo l’iniziativa coinvolge anche il nostro Paese?
Dal marzo del 2019 l’Italia è formalmente partner della Belt and Road avendo sottoscritto – come ormai oltre un centinaio di Paesi ed organismi internazionali – un Memorandum d’intesa con Pechino, formale epilogo di un interesse già attivo e che aveva portato, prima, il presidente del Consiglio Gentiloni a partecipare al primo Forum di Pechino del 2017 e, poi, il primo governo Conte ad istituire una “Task force” dedicata ad aprire opportunità per l’Italia in seno all’iniziativa cinese. In questo senso l’Italia arriva molto dopo altri paesi asiatici e africani che hanno siglato questo tipi di accordi bilaterali e, all’interno dell’UE, essa segue a Grecia, Ungheria, Portogallo, Lettonia, Croazia, Bulgaria. Il memorandum d’intesa coinvolge un’ampia platea di settori di possibile cooperazione (commercio, infrastrutture, scambi culturali, accordi scientifici e tecnologici, sport ecc.) e parla anche di cooperazione congiunta italo-cinese verso la costruzione di progetti nei Paesi terzi nel quadro della Bri. Questo accordo, insieme vago ed ambizioso, non implica obblighi stringenti per i due Paesi firmatari. Va quindi considerata come Bisogna dunque come un primo passo italiano per un maggior coinvolgimento nella Bri che resta per ancora in gran parte da costruire. Come rilevato dalla professoressa Onnis (presente da intervistata nel libro) se da una parte il progetto potrà generare effetti positivi anche per quelle aziende che riusciranno a inserirsi negli appalti o subappalti nei vari progetti infrastrutturali o industriali messi in atto dalle aziende di stato cinesi si tratta di una partecipazione potenzialmente fruttuosa ma con molte incognite. L’Italia può sperare grazie a questo accordo possa sostenere un processo di modernizzazione delle sue infrastrutture (strutture logistiche, porti, reti digitali ecc.), e permetta di rafforzare la sua attività. sul mercato cinese, di valorizzare la sua attrattività e tener testa alla competizione di altri Paesi del Mediterraneo.
Una firma, dunque, che non è il risultato di un’iniziativa improvvisa ed estemporanea perché diverse intese erano state sottoscritte in precedenza: tra queste citiamo il memorandum di collaborazione nei Paesi terzi per avviare attività congiunte in Africa e nei Balcani e il Piano d’Azione per il rafforzamento della cooperazione strategica tra Italia e Cina che amplia le collaborazioni nei settori culturale, scientifico-tecnologico, ambientale e turistico.
All’inizio del 2019, alla vigilia dell’arrivo di Xi Jinping a Roma, a muoversi sono stati i porti italiani “tradizionalmente” vocati alla partecipazione alla via marittima della Bri. Venezia, con la firma del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Settentrionale, ha siglato un memorandum d’intesa con l’autorità portuale del Pireo per aumentare i traffici tra i due scali e migliorare lo scambio di conoscenze e pratiche nella gestione portuale. Poco dopo, Genova ha annunciato la partnership con il gruppo statale cinese China Communications Construction company per una collaborazione in alcune opere relative al potenziamento dello scalo ligure.
Sono tanti gli obiettivi (con ricadute interne e globali) che animano questa complessa iniziativa: approvvigionamento energetico e di materie; prime riequilibrio economico interno cinese tra zone costiere dell’est e quelle interne dell’ovest (Xinjiang); smaltimento di eccessi interni di capacità produttiva (acciaio); apertura di mercati esteri per prodotti sofisticati (Digital Silk Road, prodotti per energie rinnovabili); ampliare il ruolo internazionale della moneta cinese. A questi si aggiunge l’obiettivo di una maggiore e più determinante influenza economica e politica della Cina sul piano internazionale. Il successo innegabile della Bri, pur tra problematiche come quell’esposizione debitoria di alcuni Paesi aderenti, si inquadra in un quadro di accese rivalità geopolitiche tanto che Stati Uniti, India, Australia e Giappone (quest’ultimo sospeso tra sospetti e volontà di partecipazione) stanno mettendo in campo, con diversi livelli di coordinamento, iniziative infrastrutturali alternative a quella di Pechino, anche se oggi non posso considerarsi reali concorrenti. Al contempo, in altre aree “calde” come la penisola coreana, la Belt and Road potrebbe essere occasione di sviluppo economico e, insieme, di proficua collaborazione regionale tra Cina, Tokyo, Seul, Pyongyang e Mosca. Per quanto riguarda le ricadute economiche possiamo pensare ad una risposta concreta alle carenze infrastrutturali di Paesi quali Afghanistan, Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh, sostenere una crescita nel volume degli scambi commerciali (fino al 6,2% secondo uno studio della Banca Mondiale) e, di conseguenza, ad un aumento del reddito reale mondiale fino al 3%. Altri studi – citati nel libro – suggeriscono che anche all’interno dei singoli Paesi partecipanti, le politiche infrastrutturali della Bri consentano una riduzione di storiche diseguaglianze regionali.
