L'Adriatico conteso. Commerci, politica e affari tra Italia e Austria-Ungheria (1882-1914), Giulio MellinatoProf. Giulio Mellinato, Lei è autore del libro L’Adriatico conteso. Commerci, politica e affari tra Italia e Austria-Ungheria (1882-1914) edito da FrancoAngeli: si può affermare che il controllo dell’Adriatico rivestì un ruolo nella determinazione delle cause scatenanti la grande guerra?
Negli anni della Triplice Alleanza (1882-1914), Italia e Austria-Ungheria erano formalmente alleate sul piano politico e strategico, ma continuarono a gestire i reciproci rapporti commerciali su un piano di competitività, che in alcuni casi divenne aperta contrapposizione. Nel corso di quegli anni entrambi i Paesi riformarono più volte il loro sistema marittimo (porti, Compagnie di navigazione, legislazione fiscale e doganale, ecc.) e nella maggior parte dei casi queste riforme avvennero quasi contemporaneamente, come se ci fosse una specie di gara all’inseguimento, per cui ad una mossa di uno dei due paesi seguiva subito una contromossa dell’altro.

Ovviamente la prima guerra mondiale fu un evento talmente periodizzante da andare molto al di là della sfera commerciale, e dell’Adriatico. Per quanto riguarda il mio studio, ho cercato di “utilizzare” le vicende commerciali adriatiche come un piccolo laboratorio, tentando di trovarvi il maggior numero di elementi che caratterizzarono quell’epoca in tutto il mondo industrializzato, ma osservandolo in una versione semplificata: soltanto due paesi, posti nella semiperiferia dello sviluppo, che operavano all’interno di un’area geograficamente ristretta con mezzi limitati. Ciò che ne è venuto fuori in pratica è una versione stilizzata dei grandi panorami europei, che però credo possa offrire almeno un’immagine del livello di complessità dei giochi di interessi che stavano preparando l’Europa (e il mondo) alla guerra.

Quali conseguenze produsse lo sviluppo tecnologico nel settore dei trasporti marittimi?
In vampo marittimo, l’affermazione del motore a vapore fu più lenta rispetto ad altri settori economici. Il fatto che una nave dovesse trasportare anche tutto il combustibile necessario per una traversata oceanica (impiegando spazio utile nelle stive, quindi diminuendo sensibilmente le possibilità di reddito che potevano essere ricavate dal viaggio) per decenni aveva ristretto la navigazione a vapore non oltre le medie distanze, oppure soltanto per trasporti disponibili a pagare un prezzo relativamente alto per la traversata, come nel caso del trasporto passeggeri. Soltanto a partire dagli anni Settanta iniziò la vera epoca della navigazione a vapore di linea, introducendo nuovi servizi, ma soprattutto una nuova organizzazione ed una nuova mentalità. Ad esempio, la puntualità divenne una merce, vendibile (sotto forma di biglietti più alti) per trasporti che se effettuati su navi a vapore erano garantiti negli orari di partenza e arrivo, così come nelle condizioni del viaggio. Nel caso della navigazione a vela, invece, non era possibile far altro che stimare sommariamente la durata della traversata, che dipendeva dalla difficilmente prevedibile presenza di venti favorevoli. Per questo motivo, la transizione tecnologica in campo marittimo fu più lenta, ma produsse effetti più profondi e duraturi, in pratica modificando definitivamente il sistema mondiale della connettibilità commerciale, soprattutto dopo l’introduzione delle comunicazioni telegrafiche intercontinentali, sempre negli anni Settanta dell’Ottocento.

Come era organizzato il sistema italiano della mobilità commerciale marittima nei decenni finali del XIX secolo e l’inizio del XX?
Non c’è dubbio che i trasporti marittimi fossero la spina dorsale della esplosione commerciale degli ultimi decenni dell’Ottocento, il periodo che da un po’ di tempo si inizia a definire come “prima globalizzazione”. In sostanza, nell’Europa continentale si confrontarono due modelli: uno accentrato, di derivazione tedesca, ed uno decentrato, di derivazione francese. L’Austria-Ungheria scelse il primo, mentre l’Italia scelse il secondo. Negli anni iniziali, diciamo intero al decennio Settanta dell’Ottocento, i due sistemi suppergiù si equivalevano: ognuno aveva vantaggi e svantaggi, e la scelta per l’accentramento o il decentramento rifletteva soprattutto le caratteristiche geografiche dei singoli Paesi, piuttosto che essere il risultato di chiare scelte strategiche. Con l’andar del tempo, però, i vantaggi di un sistema accentrato divennero sempre più evidenti, fino ai primi anni del Novecento. In quel periodo, l’Italia si trovava a gestire un sistema dove troppi porti svolgevano funzioni simili, dove i finanziamenti venivano dispersi in troppi progetti difficilmente sincronizzabili ed armonizzabili tra loro, ed infine dove ormai erano diventati troppo potenti gli interessi locali per non tenerne conto. Il tutto finiva con l’accumulare inefficienze nuove sopra le inefficienze vecchie, producendo risultati subottimali a tutti i livelli.

Dal Suo studio è possibile evidenziare linee di tendenza generali relative al funzionamento dell’intero sistema marittimo europeo?
La mia idea iniziale era esattamente quella. Studiare l’Adriatico come un modello in scala ridotta di ciò che stava avvenendo in tutto il mondo industrializzato. Ciò che ne è venuto fuori mi conferma nell’idea che, in pratica, anche in quell’epoca i commerci internazionali non erano soltanto un business, ma anche uno strumento di potere, che un po’ tutti gli Stati utilizzavano in maniera alquanto spregiudicata.

Nel caso dei legami commerciali tra Italia ed Austria-Ungheria, come dico alla fine del libro, sembra strano che due paesi che nei decenni precedenti la grande guerra avevano adottato atteggiamenti a tal punto poco collaborativi siano stati politicamente alleati così a lungo, mentre non appare affatto incomprensibile come si siano trovati su due fronti opposti dopo che la guerra era scoppiata.

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