“Driverless cars. Intelligenza artificiale e futuro della mobilità” di Enrico Al Mureden e Guido Calabresi

Prof. Enrico Al Mureden, Lei è autore con Guido Calabresi del libro Driverless cars. Intelligenza artificiale e futuro della mobilità edito dal Mulino: a oltre un secolo di distanza dall’introduzione dell’automobile, quale nuovo paradigma di mobilità dischiudono le tecnologie fondate sull’intelligenza artificiale?
Driverless cars. Intelligenza artificiale e futuro della mobilità, Enrico Al Mureden, Guido CalabresiIl paradigma tradizionale della mobilità basata sulla circolazione delle automobili sì è caratterizzato storicamente per un rapporto di antagonismo tra le esigenze di sviluppo delle attività economiche, da una parte, e quelle di protezione delle persone e dell’ambiente, dall’altra. Incrementare la produzione dell’auto, accrescere i volumi di traffico, diffondere l’automobile presso ogni strato della popolazione hanno rappresentato un fondamentale fattore di crescita economica e sociale, ma, al tempo stesso, anche la causa di significative esternalità negative come l’inquinamento ambientale e, soprattutto, gli incidenti stradali, divenuti a partire dal secondo dopo guerra una significativa emergenza epidemiologica. Questo rapporto di antagonismo viene efficacemente descritto da Guido Calabresi che, nell’opera “Ideals, beliefs, attitudes, and the law: private law perspectives on a public law problem, Syracuse, 1985”, paragona l’automobile ad una sorta di “dono della divinità crudele” per sottolineare come essa costituisca uno strumento irrinunciabile nell’attuale organizzazione sociale ed economica e, al tempo stesso, una fonte di inevitabili esternalità negative.

Il nuovo modello di mobilità fondato su automobili automatizzate, connesse ed elettriche consentirà di realizzare una rivoluzione epocale. Per la prima volta dall’esordio dell’automobile sarà possibile conciliare i valori della maggiore intensità della circolazione, del progresso economico, della tutela ambientale e della sicurezza della persona con un abbattimento degli incidenti stimato nella misura del 90%.

In quest’ottica l’introduzione dell’auto driverless potrebbe essere paragonata, termini figurati, ad una sorta di “vaccinazione” della circolazione stradale. Infatti così come la diffusione capillare dei trattamenti vaccinali costituisce un rimedio capace di limitare l’impatto delle patologie e consentire il regolare svolgimento di attività indispensabili in condizioni di ragionevole sicurezza, ugualmente l’avvento del nuovo paradigma di circolazione automatizzata e connessa renderebbe possibile svolgere un’attività indispensabile, ma attualmente generatrice di una significativa quantità di incidenti, riducendone la portata fino ad una percentuale prossima all’azzeramento.

In definitiva, pertanto, l’automazione della circolazione stradale costituirebbe una panacea capace di estirpare le esternalità negative che storicamente hanno caratterizzato questo fenomeno senza che ciò comporti alcuna rinuncia in termini di efficienza e progresso economico.

Quale dibattito anima il sistema statunitense e quello dell’Unione Europea in merito alle regole che governano la circolazione stradale?
Il dibattito intorno alle regole che governano la circolazione stradale verte principalmente sull’esigenza di modificare un impianto di norme concepite sul presupposto fondamentale della presenza di una persona alla guida dell’auto. In particolare la Convenzione UNECE ratificata a Vienna nel 1968, e sottoscritta anche dagli dall’Unione Europea imponeva, nella sua originaria formulazione, che “ogni veicolo in movimento” avesse un “conducente” capace di mantenere “costantemente il controllo” (art. 8, comma 5). Negli ordinamenti che non hanno aderito alla Convenzione di Vienna del 1968, come ad esempio gli Stati Uniti, la possibilità di sviluppare la tecnologia driverless ha incontrato minori ostacoli, in quanto la mancanza di una specifica disposizione che imponesse la presenza di un conducente vigile alla guida ha reso più agevole ammettere la possibilità che auto a guida altamente automatizzata circolassero nel traffico ordinario.

La recente riforma della Convenzione di Vienna del 1968 attraverso la quale è stata modificata la previsione che imponeva il costante impegno del conducente nella guida ha consentito anche negli Stati aderenti e nell’Unione Europea lo sviluppo e la diffusione degli highly automated vehicles e delle driverless cars e al tempo stesso fa emergere un fenomeno particolarmente significativo. Essa costituisce l’emblematica testimonianza di come l’uniformità tecnica tende a produrre uniformità giuridica. In una prospettiva futura, pertanto, sembra verosimile ipotizzare che la regolamentazione della circolazione del driverless cars – sulla scia di una tendenza che interessa il settore dei dispositivi medici, dei dispositivi elettronici e di una molteplicità di prodotti connotati da un significativo tasso tecnologico – tenderà ad ispirarsi a regole caratterizzate da una armonizzazione globale.

Immaginando uno scenario futuro dominato dalle driverless cars si pone un ulteriore problema di ordine morale e giuridico. Ci si chiede, in particolare, se sia possibile ammettere la produzione di automobili che siano programmate per decidere a priori quali siano i valori da salvaguardare nell’ipotesi in cui sia necessario decidere riguardo alla vita e all’integrità fisica di persone coinvolte in un incidente. Di fronte alla necessità di salvare la vita della persona a bordo o quella di un passante quale scelta dovrà adottare l’auto driverless?

Nel contesto attuale è diffusamente accettata la regola che giustifica chiunque, per salvare sé o altri, sia costretto a danneggiare altre persone. Si tratta del cosiddetto stato di necessità.

In uno scenario nel quale l’auto non sarà più condotta da una persona dominata dall’impulso dell’autoconservazione si pone il problema di riconcepire lo stato di necessità in funzione di decisioni che non saranno più prese dal singolo, mosso dall’istinto, ma dovranno essere inserite nei programmi che guideranno le auto driverless. In questo delicatissimo dibattito l’ultima parola spetterà a chi dovrà scrivere le regole giuridiche, ossia al legislatore. Proprio sotto questo profilo l’affermarsi della nuova tecnologia rende ancor più attuale l’insegnamento contenuto in un libro (Calabresi e Bobbit, Tragic Choices (Fels Lectures on Public Policy Analysis), London, 1978) che, a quasi quarantacinque anni di distanza dalla sua pubblicazione, può essere considerato portatore di una visione profetica la cui utilità è emersa anche nell’ambito delle “decisioni tragiche” imposte dall’irrompere della pandemia. Decisioni che presuppongono necessariamente un serrato dialogo interdisciplinare, e, più in particolare, l’adozione di un metodo fondato su una intensa interlocuzione tra tutte le discipline coinvolte (tecniche, ingegneristiche, mediche, filosofiche, economiche e giuridiche) all’esito della quale il legislatore dovrà formulare una norma che rappresenta la risultante e la sintesi di una molteplicità di prospettive complementari.

Quali nuovi paradigmi di responsabilità civile aprono le driverless cars?
L’avvento delle auto driverless determinerà una profonda trasformazione dell’infortunistica stradale. Rispetto al panorama attuale gli incidenti appaiono destinati ad una contrazione stimata nella misura del 90%. Anche le cause dei sinistri sono destinate a mutare radicalmente: nel contesto attuale essi sono provocati nella maggior parte dei casi da errori umani, mentre nel sistema basato sull’auto a guida autonoma questa eventualità sarà marginale e la parte più significativa di sinistri sarà provocata da malfunzionamenti del veicolo, del software o delle infrastrutture.

Queste brevi considerazioni conducono a prevedere la necessità di una profonda revisione delle regole che governano la responsabilità civile conseguente agli incidenti provocati dai veicoli e ad immaginare una transizione da un sistema concepito in funzione di una significativa mole di incidenti prevalentemente causati da errori umani ad uno funzionale alla gestione di un ridotto numero di incidenti prevalentemente causati da difetti del veicolo o delle infrastrutture.

In uno scenario così profondamente mutato rispetto a quello consolidatosi nel corso di oltre un secolo sembra possibile prospettare l’introduzione di sistemi di compensazione economica delle vittime degli incidenti capaci di superare i limiti che caratterizzano le regole attuali e di garantire a chiunque soffra un pregiudizio a seguito di un incidente il celere conseguimento di una somma di denaro capace di ristorare in modo pieno la perdita subita. Nel sistema statunitense, adottando un approccio ispirato al metodo del Law and Economics, è stata lumeggiata un’interessante proposta che prevede la creazione di un fondo alimentato da contributi versati dai produttori di auto driverless e funzionale a garantire l’immediata compensazione economica delle vittime degli incidenti (c.d. Market Enterprise Responsibility). La possibilità che i produttori si sottopongono volontariamente ad un simile regime di responsabilità potrebbe contribuire a sottolineare e la totale affidabilità e sicurezza della nuova tecnologia e a conquistare la fiducia del consumatore rispetto ad un prodotto che per le sue caratteristiche così radicalmente innovative può incontrare atteggiamenti di diffidenza e resistenza (cd bias dello status quo).

Quale valutazione delle questioni aperte dalle driverless cars offre l’approccio Law and Economics sviluppato da Guido Calabresi?
Il metodo del Law and Economics, e più in generale l’intero pensiero sviluppato da Guido Calabresi nel corso di oltre sei decenni di ricerca scientifica e di insegnamento, forniscono indicazioni fondamentali al fine di leggere i fenomeni connessi alla futura introduzione delle drivreless cars. The Cost of Accidents: A Legal and Economic Analysis, New Haven, 1970, scritto nel contesto storico della fine degli anni Sessanta, ed in larga misura riferito al problema della gestione dei costi derivanti dall’infortunistica stradale, costituisce tuttora un imprescindibile punto di riferimento per il legislatore chiamato a scrivere le regole della nuova circolazione automatizzata e connessa. La prospettiva economico-giuridica si completa e si arricchisce attraverso la lettura di un’altra opera fondamentale che, concentrandosi sulla tematica delle “scelte tragiche” (Calabresi e Bobbit, Tragic Choices (Fels Lectures on Public Policy Analysis), London, 1978), fornisce l’indispensabile chiave di lettura per affrontare e superare gli ostacoli di ordine etico che emergono ogni qualvolta le auto driverless sono chiamate a decidere riguardo alla vita e all’integrità fisica di persone inevitabilmente coinvolte in un incidente.

Occorre sottolineare, da ultimo, l’importanza dell’insegnamento più recente e, in particolare, dell’esortazione all’adozione di un approccio ispirato ad un profondo dialogo tra le discipline che appare uno strumento ineludibile al fine di risolvere le complesse questioni generate dalla diffusione delle auto driverless (Calabresi, The Future of Law and Economics, New Haven, Yale University Press, 2016.)

Quale futuro per la mobilità?
La trasformazione dell’automobile da mezzo di trasporto che presuppone necessariamente la presenza di un conducente a veicolo autonomo e connesso implicherà una molteplicità di mutamenti epocali la cui estensione e la cui portata possono essere paragonate solamente alle profonde innovazioni che si realizzarono cent’anni orsono, quando il motore a scoppio sostituì la trazione animale o, più di recente, a quelle conseguenti all’introduzione della telefonia mobile e dei computer connessi ad internet. In una visione metaforica che paragoni la circolazione ad una linfa capace di alimentare le attività produttive, di plasmare lo sviluppo urbanistico del territorio e delle città, di incidere sulle abitudini e sullo stile di vita di milioni di persone, sarebbe possibile giungere ad affermare che proprio il radicale mutamento di quella linfa metterà in circolo un elemento di novità così dirompente da modificare in modo definitivo e profondo l’attuale modello di società edificato su un paradigma di automobile destinato ad essere consegnato alla storia.

Come ogni disruptive innovation la diffusione delle driverless cars sembra destinata a causare il totale superamento del sistema fondato sull’auto tradizionale. Occorre considerare, tuttavia, che diversamente da quanto accaduto con riferimento ad oggetti quali la macchina da scrivere o gli elettrodomestici, caratterizzati da una prevalente vocazione utilitaristica e quindi radicalmente soppiantati da strumenti tecnologici nuovi maggiormente funzionali, l’automobile costituisce un prodotto nel quale, oltre alla componente utilitaristica, è presente una componente culturale e passionale che assume una marcata autonomia rispetto ai profili della razionalità e della praticità di utilizzo. Questa dimensione – che trova le sue più elevate espressioni nelle competizioni sportive, nelle produzioni di eccellenza destinate al mercato del lusso, nelle manifestazioni e nei raduni celebrativi di modelli del passato assurti ad autentici oggetti d’arte e di culto – costituisce un patrimonio culturale presente in modo più o meno intenso e consapevole nella vita di tutti coloro che quotidianamente assaporano il piacere di possedere e guidare un’auto. È verosimile immaginare, pertanto, che quella cultura e quel mito dell’auto che caratterizzarono il Novecento non siano destinati ad essere posti totalmente in ombra dall’avvento delle driverless cars. L’imminente ed epocale trasformazione della mobilità – foriera di maggiore efficienza, sicurezza e sostenibilità ambientale – si rifletterà positivamente anche sulla dimensione culturale ed emotiva dell’automobile, che troverà un nuovo ambito di espressione con riferimento alle auto driverless, ma permarrà a lungo anche nella sua declinazione tradizionale alimentando un’industria di nicchia capace di mantenere vive le radici dalle quali le driverless cars traggono la loro origine.

Guido Calabresi è Professore Emerito nella Law School della Yale University, divenuta sotto la sua Presidenza (1985-1994) la prima Facoltà di legge degli Stati Uniti. Nel 1994 è stato nominato Giudice federale della U.S. Court of Appeals for the Second Circuit, ove riveste attualmente il ruolo di Senoir Judge. È stato insignito di oltre sessanta lauree honoris causa in tutto il mondo. Tra i suoi libri italiani recenti Il mestiere di giudice (Il Mulino, 2014) e Il futuro del Law and Economics (Giuffrè, 2018).

Enrico Al Mureden è Professore ordinario di Diritto civile nell’Università di Bologna e titolare del corso Product Safety, Product Liability and Automotive nella Motorvehicle University of Emilia-Romagna (MUNER). È membro dell’Alma Mater Research Center for Human-Centered Artificial Intelligence dell’Università di Bologna. Tra i suoi libri recenti Gli assegni di mantenimento tra disciplina legale e intelligenza artificiale (Giappichelli, 2020) e Il danno da prodotto conforme (Giappichelli, 2016).

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