Devo ricordare che il libro è stato consegnato all’editore quando c’erano appena le prime avvisaglie della pandemia che ha poi investito pesantemente anche la nostra città. Pensando a possibili fraintendimenti del titolo, abbiamo ancora fatto in tempo a scrivere nell’introduzione che Torino non è stata fermata dal Covid-19, perché si era fermata già da qualche anno, già prima della crisi economica mondiale cominciata nel 2008. Il titolo del libro non va ovviamente preso alla lettera. Il declino è sempre relativo, e ci sono terreni su cui Torino si è ancora mossa bene, ma è innegabile che tutti gli indicatori economici significativi mostrano un progressivo distacco, una progressiva emarginazione della città rispetto al Nord-Ovest e al Nord nel suo insieme. L’asse dello sviluppo si è spostato ad Est, il vecchio Nord Ovest del triangolo industriale si è rattrappito su Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta. 
La risposta al “perché si è fermata” è naturalmente complessa. Nel libro indichiamo diversi fattori, tra cui ha certamente un posto di rilievo la vicenda della deindustrializzazione, che a Torino ha largamente coinciso col declino e la crisi della maggiore impresa (sua e del paese) la Fiat, e che ha in Berta uno dei suoi storici più autorevoli.
Di chi sono le responsabilità?
Come scriveva Keats, la vittoria ha mille padri, la sconfitta è orfana. A Torino, per almeno un decennio si è potuto credere alla vittoria, e lo hanno creduto anche osservatori esterni qualificati. Ancora nel 2010 è uscito in Inghilterra un grosso rapporto di ricerca dedicato alle Phoenix cities, in cui Torino occupa un posto d’onore tra le città ex-industriali che ce l’hanno fatta a risorgere dalle ceneri.
Oggi sappiamo che quanto meno non si trattava di una vittoria dalle solide basi. Di responsabilità del peggioramento si può certo parlare, senza dimenticare fattori esogeni legati alla globalizzazione e alla nuova geografia economica che essa ha prodotto. Ma far fronte a questi fattori sembra sia stato particolarmente difficile per una classe dirigente che pure aveva conseguito fino ai primi anni 2000 successi notevoli. In un certo senso, i padri della sconfitta sono gli stessi che avevano generato la vittoria, cioè la Torino che sembrava aver cambiato pelle facendo i conti senza troppi traumi col suo passato industriale. Questa classe dirigente – oggetto di ricerche dettagliate come quella di Belligni e Ravazzi pubblicata nel 2012 – proveniva da diverse aree della società torinese formando un insieme abbastanza coeso. Quasi tutte le sue componenti, a partire dalla politica, hanno attraversato senza superarla una crisi di rappresentatività e di legittimazione; i suoi limiti più seri sono stati la chiusura, la mancanza di ricambio, l’incapacità di dar voce a segmenti importanti e non rappresentati della società torinese.
Torino è stata per oltre un secolo la città dell’auto: su quale nuova identità la città sabauda può ricostruire la propria immagine per il futuro?
L’agenda urbana è stata chiarissima finché Torino è stata “la città dell’auto” e a scriverla davvero era un solo attore importante, la FIAT. La FIAT ha messo a disposizione della città anche importanti beni collettivi che non avevano che fare solo con l’auto, purché fossero funzionali, o almeno non contrastanti, con gli obiettivi aziendali. Si veda il caso delle relazioni internazionali; grazie alla FIAT Torino si è precocemente internazionalizzata, ma la strada è stata inesorabilmente ostacolata o sbarrata ad attori esterni che alla FIAT potessero in qualche modo fare ombra.
Uno dei meriti della nuova governance urbana torinese negli anni ’90 e fino ai primi anni 2000 è stato quello di proporre un’agenda più pluralistica e diversificata, che pur aprendo altri fronti continuava a riservare un ruolo privilegiato alla manifattura. Come fare i conti con la vocazione manifatturiera e automobilistica è diventato sempre più problematico; l’auto non è più “l’industria delle industrie”, le capitali dell’auto non ci sono più, e quanto a Torino (e all’Italia) la prossima fusione con PSA sposterà ancora più nettamente oltre frontiera i centri decisionali che contano.
Oggi le proposte di agenda danno segni di confusione e di sovrapposizione. Concordiamo sulla necessità di un’agenda pluralistica, in cui però i driver principali e la direzione di marcia siano chiari: diffidenza e sfiducia nascono dalla sensazione che chi guida non sappia bene dove sta andando. Lo pensavamo a febbraio quando abbiamo consegnato il libro; a giugno questa esigenza si fa sentire in maniera drammatica.
Torino corre il rischio di diventare periferia di Milano, quartiere dormitorio della metropoli lombarda alla quale già la lega un flusso cospicuo di pendolari dell’Alta Velocità: quali sfide, rispetto al capoluogo lombardo, Torino non ha saputo raccogliere?
La questione del rapporto con Milano è stata spesso mal posta. Vedremo se e come la geografia economica del Nord cambierà in seguito alla crisi in corso, che in Lombardia e a Milano ha il suo epicentro. Ma per gli ultimi anni parlare di rivalità, o anche di “sfide” tra Torino e Milano non ha molto senso: sono due squadre che giocano in leghe, in campionati diversi.
Il rapporto con Milano, come con tutta la rete urbana del Nord, dev’essere pensato in termini di integrazione e di complementarietà. Torino ha su questo terreno molti problemi, che riguardano peraltro anche il suo rapporto con il Piemonte e con la sua stessa area metropolitana: il policentrismo è un’ottima cosa solo se è organizzato. Per l’organizzazione del territorio le infrastrutture sono necessarie ma non bastano: l’alta velocità ferroviaria non ha “avvicinato” Torino e Milano.
Quali idee per far ripartire Torino?
Notiamo che recentemente il discorso pubblico sui problemi di Torino e sulle possibili soluzioni si è rianimato e intensificato in molte sedi formali e informali, con il rischio già indicato di una possibile confusione e sovrapposizione delle agende.
Un tema su cui insistiamo nel libro è quello delle proposte “a misura di Torino”. Torino, nella concettualizzazione introdotta da Bagnasco, è una tipica “città media” europea, è una capitale regionale che dovrebbe in qualche modo organizzare il suo territorio, è stata una città industriale in cui la deindustrializzazione ha lasciato tracce, non solo fisiche, profonde. Non mancano i terreni su cui ci sono ancora risorse materiali e immateriali da investire, ma ci sono anche anche limiti che non vanno superati. È necessario pensare in termini di riposizionamento. La città è un incrocio, uno hub, di reti di varia natura: industriali, universitarie, turistiche ecc. In qualcuna di queste sono già state perdute posizioni non sempre recuperabili: si tratta di capire all’interno di quali reti si può cercare un posizionamento ragionevole, o magari ottimo, evitando però la retorica delle “eccellenze” e le aspirazioni da città globale.
In che modo è possibile regolare le direttrici dello sviluppo conciliando rilancio economico e coesione sociale?
Quello del rapporto tra competitività economica e coesione sociale non è evidentemente un problema solo torinese, e neanche solo cittadino, nonostante l’importante tradizione del welfare locale. Si può dire però che Torino sul terreno della coesione sociale non è posizionata male. La filantropia organizzata ha avuto in questa città espressioni eccezionali: si pensi ai “santi sociali”, ma anche ad esperienze non religiose che vanno dal mutuo soccorso alla filantropia massonica. Alcune di queste esperienze sono ancora vitali, tutte hanno lasciato tracce importanti.
A Torino come altrove ci sono stati segni visibili di peggioramento. La spesa sociale è stata troppo largamente tagliata, insoddisfazione e rancore sono diventati troppo spesso la cifra dei rapporti sociali. Ma l’impresa sociale è a Torino una realtà importante, l’attenzione per l’impatto sociale dell’azione economica è oggetto di studio e di sperimentazione, le grandi fondazioni di origine bancaria hanno cominciato a ravvisare nella combinazione tra sviluppo e coesione l’orizzonte strategico dei loro interventi.
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Cosa possono fare davvero per la città le istituzioni, l’amministrazione e i beni pubblici locali?
Alcune delle considerazioni che facciamo nel libro a proposito dei compiti di una governance locale consapevole sono e saranno messe a dura prova dalla crisi in corso. Quel che ho appena detto a proposito delle fondazioni di origine bancaria è peraltro una conferma del fatto che inediti segnali di vitalità e di capacità propositiva cominciavano a comparire nel mondo delle autonomie funzionali e dei corpi intermedi: non solo le fondazioni ma anche le università, altri soggetti del “terzo settore”, una parte almeno delle associazioni di rappresentanza degli interessi.
Il governo locale, nonostante la crisi fiscale e di legittimazione, dispone ancora di strumenti da utilizzare a fondo, in campo urbanistico, per esempio. A Torino il rinnovo di alcuni quartieri, gentrificati e diventati sedi privilegiate della movida, è stato largamente il risultato di politiche urbane (di concessione delle licenze ad esempio); chi cerchi oggi un bar o un ristorante nella Torino sfibrata dal lockdown si rende rapidamente conto di quanto importante (e forse foriera di effetti imprevisti) sia la possibilità data a questi locali di costruire o ampliare in maniera tendenzialmente gratuita i loro dehors. Altro terreno vitale è quello delle aziende di servizi, alcune delle quali vedono aumentare vertiginosamente le loro pre-esistenti difficoltà di bilancio, ma dalle quali dipende in buona parte nel periodo che ci aspetta la vivibilità di Torino e della sua area metropolitana…
Vorrei ricordare anche che l’Europa è vicina. Nella mia personale datazione il periodo aureo della governance che crea il “modello Torino” illustrato da Bagnasco comincia nel 1993, quando la città viene dichiarata “area a declino industriale” ed impara ad usare i fondi strutturali europei riservati all'”Obietttivo 2″. Per incanalare e utilizzare il fiume di denaro che arriverà (si suppone) da varie fonti europee, alcune città europee si stanno già attrezzando per instaurare con queste fonti rapporti diretti. Spero che qualcosa del genere si faccia a Torino.
Perché si può affermare che le risposte a queste domande riguardano l’intero Paese?
Il sottotitolo del libro, “Una metafora per l’Italia”, è ardito ma un senso ce l’ha, per almeno due ragioni.
Innanzi tutto, alcuni dei temi che ho evocato sono una declinazione locale di problemi nazionali. Questo vale soprattutto per il tema del “riposizionamento”. Anche l’Italia è alla ricerca (o dovrebbe esserlo) di un modello economico con cui collocarsi, in Europa se non nel mondo; Berta aveva già affrontato questo tema nel suo Che fine ha fatto il capitalismo italiano?
In secondo luogo, nel libro parliamo di Torino come di una “città media” o “capitale regionale” tipicamente europea: ma si tratta di un tipo di città di cui il paese, e specialmente il Nord, sono costellati. Si può quindi pensare, ragionando in chiave comparativa, che alcuni degli interrogativi e delle risposte che proponiamo non valgano solo per Torino e diano qualche indicazione per una “politica per le città” che a livello nazionale è finora mancata, o ha dato risultati (penso alla riforma che introdotto la città metropolitana) assai discutibili.
Angelo Pichierri ha avuto incarichi di insegnamento e di ricerca a Venezia, Berlino, Brema, Parigi, e all’Università di Torino, dove è stato ordinario di sociologia dell’organizzazione e direttore del Dipartimento di Scienze Sociali. Tra le sue pubblicazioni Strategie contro il declino in aree di antica industrializzazione (Torino 1989), Città stato. Economia e politica del modello anseatico (Venezia 1997), La regolazione dei sistemi locali. Attori, strategie, strutture (Bologna 2003), Sociologia dell’organizzazione (Roma-Bari 2011)
