Anche noi macchine! Avanguardie artistiche e politica europea (1900-1930), Monica CioliDottoressa Cioli, Lei è autrice del libro Anche noi macchine! Avanguardie artistiche e politica europea (1900-1930) edito da Carocci: qual era il significato politico della macchina nelle avanguardie artistiche?
Anzitutto io utilizzo la macchina come approccio metodologico: essa costituisce, cioè, una sonda molto efficiente che permette di ricostruire la circolarità, i legami, le tendenze socio-politiche e spirituali delle avanguardie del primo Novecento. Ciò perché appunto la macchina ha avuto carattere trasversale e ha costituito un tema centrale dei loro discorsi estetici.

La domanda è ampia e tocca l’intero libro. Il filo conduttore è la presa di coscienza che il macchinismo impostosi nell’Ottocento ha completamente rivoluzionato la vita dell’uomo e dello Stato. La modernità entra definitivamente in crisi e prende avvio il fenomeno del modernismo, di cui le avanguardie e il macchinismo – che nel Novecento si arricchisce di nuove connotazioni – sono parte integranti. Il movimento che prima della guerra comprende forse più di tutti la grande novità in corso, proprio perché posto di fronte alla sfida di rinnovare l’Italia, è il futurismo italiano. Il suo primo manifesto propone una macchina rivoluzionaria, volta a scuotere la società passatista, ma è anche una macchina che ha ancora attinenze con l’Ottocento, da cui tenta ossessivamente di prendere le distanze. La Prima guerra mondiale mostra, da un lato, gli effetti devastanti della macchina ma, dall’altro, rivela al mondo intero, anche a molte avanguardie che prendono parte alla guerra, spesso volontariamente, che non si può più fare a meno della macchina. È nel dopoguerra che si può parlare infatti, a mio avviso, di un carattere trasversale e transnazionale della macchina: in generale, cioè, ricorre nelle avanguardie il discorso della macchina come misura delle cose, come ordine.

Quali erano le affinità e le divergenze dei loro discorsi?
Si può appunto dire, in generale, che l’affinità delle avanguardie è il richiamo alla macchina come misura delle cose, come ordine. Va però fatta una precisazione, e cioè che questa è una, non l’unica risposta dell’avanguardia al problema del rapporto tra uomo e macchina: soprattutto alla fine del libro tratto la science fiction – che prende avvio proprio negli anni Venti – e ai lavori distopici del futurista Ruggero Vasari (Angoscia delle macchine) e di Fritz Lang (Metropolis).

Il III capitolo del libro, sulla macchina, richiama in continuazione affinità e divergenze estetiche. È però forse possible individuare un’affinità di discorsi tra il Bauhaus di Walter Gropius, soprattutto con l’arrivo del Maestro ungherese László Moholy-Nagy, e il purismo di Amédée Ozenfant e Le Corbusier. Compito della Scuola statale di Weimar era, cioè, di creare la norma per esercitare sulla società un’azione razionalizzatrice di disciplinamento: costruire significava organizzare processi vitali; avendo la maggioranza degli individui bisogni simili, era logico soddisfare in modo omogeneo e analogo i bisogni affini del pubblico. Sia per Gropius che per Moholo-Nagy compito di architetti e designers era di definire “forme-tipo” che costituivano la risposta standard a “bisogni-tipo”. Lo standard era la procedura “giusta” di produzione, rispondente alla costituzione biologica dell’uomo: da qui il ruolo del Bauhaus di preparare architetti, ingegneri, tecnici e diffonderli nella società per soddisfare i bisogni uguali degli uomini.

Complementare all’uomo biologico del Bauhaus, il purismo della prima metà degli anni Venti sembra riflettere le teorie post-darwiniane sulla società dove la macchina non è uno strumento ma una “protesi” dell’uomo e simbolo essa stessa dello sviluppo e dell’evoluzione. La legge dell’evoluzione della specie prosegue nell’attività dell’uomo: è ciò che essi chiamano “selezione meccanica”, iniziata agli albori della storia quando l’uomo prese a fabbricare oggetti che erano un prolungamento della sua mano; selezione naturale e selezione meccanica sono fenomeni complementari. Si può forse dire che l’ordine  purista tragga ispirazione dal sistema industriale e razionale degli anni Venti per giungere a una vera e propria tecnologia sociale: richiamando leggi post-darwiniane e teorie estetiche, esso si applica in senso quasi utopico ad un arco che va dall’uomo alla società intera.

Affinità, nella differenza, trovo tra il gruppo De Stijl e il futurismo italiano post-bellico. Nel 1918 usciva il primo manifesto del gruppo olandese che sanciva la separazione tra una nuova e un’antica consapevolezza del tempo: la guerra aveva distrutto il vecchio mondo con il suo contenuto, il predominio individuale in ogni ambito. Da questo momento in poi Theo van Doesburg avviava la sua battaglia a favore dell’universalità dell’arte, quella astratta, e contro la tradizione, i dogmi e il predominio dell’individuale che, sia pure in forme artistiche diverse, lo avrebbe accompagnato fino alla morte nel 1931. La visione della macchina di Doesburg e del suo gruppo è spirituale ma pratica allo stesso tempo. Forti sono le analogie spirituali e cosmiche con i futuristi, in particolare con Enrico Prampolini. Proprio nella primavera del 1922 quest’ultimo e van Doesburg si incontravano nel “Congresso degli artisti progressisti” di Düsseldorf – un consesso di estrema importanza, l’unico che si tenne e che fu chiamato chiamato a chiarire cosa fosse davvero l’avanguardia e quale il suo ruolo effettivo nel nuovo mondo uscito dal conflitto. Prampolini pubblicava successivamente su “De Stijl” L’estetica della macchina e l’introspezione meccanica nell’arte, vero spartiacque tra primo e secondo futurismo. Ora è la dimensione spirituale della macchina ad emergere, che la avvicina al neoplasticismo: tuttavia, mentre quest’ultimo propone un’idea della macchina astratta-universale, opponendosi agli artisti che vi ricorrevano con posizioni individualiste, Prampolini ribadisce l’inviolabilità dell’autonomia artistica.

Come si sviluppò il dibattito sulla razionalizzazione in Germania, Francia e Italia?
Prima di trattare il forte dibattito sulla razionalizzazione che si sviluppò anzitutto in Germania e in Francia e che guardava al taylorismo, che aveva attirato attenzione già prima della guerra e poi durante, va fatta una premessa: questa discussione non va osservata come “colonizzazione” da parte americana dell’Europa. È importante tenere presente, ad esempio, il modello tedesco dell’Ottocento per le università americane: più in generale, nel 1918 Max Weber metteva in evidenza come la guerra avrebbe avuto come conseguenza una europeizzazione dell’America in tempi uguali alla cosiddetta americanizzazione dell’Europa.

Il dibattito sulla razionalizzazione tedesco e francese aveva, tra gli obiettivi immediati o mediati della modernizzazione economica, anche quello di ostacolare il marxismo, con tutte le evidenti implicazioni sociali e politiche che ciò comportava. Durante la guerra le esigenze dell’industria bellica tedesca e francese resero l’aumento della produttività una necessità nazionale; in entrambi i paesi la “taylorizzazione” dell’economia imposta dal conflitto diventò un’esigenza pubblica e non più solo del settore economico privato. In Germania, il taylorismo prima e il fordismo poi avviarono un dibattito sulla razionalizzazione che riprendeva e accentuava una questione – la Leistung (capacità di prestazione) dell’industria tedesca – su piani di efficiency. Nella catastrofica situazione postbellica, il taylorismo era visto come un impellente aiuto per la ricostruzione dell’economia tedesca e per condurla di nuovo ai livelli prebellici. Con la pubblicazione dell’autobiografia di Ford My life and Work nel 1922, la cui traduzione tedesca nel 23 apparve quasi contemporaneamente alla fine della crisi della Ruhr, alla stabilizzazione della moneta e all’inizio della breve fase di prosperità della Repubblica di Weimar (cioè alla fine dell’iperinflazione), iniziava una nuova fase del dibattito sulla razionalizzazione. Tale discussione, che vide coinvolti professori, sindacati e ingegneri sui concetti di taylorismo e fordismo, espresse un’indubbia preferenza per il secondo. Ad esso si guardava come a un modo superiore di organizzazione della produzione, un migliore strumento di struttura del lavoro come anche a un metodo lodevole per ottimizzare tutti i fattori produttivi piuttosto che un semplice sistema di sfruttamento del lavoro. In senso ampio, alla razionalizzazione si associava la speranza di una modernizzazione della struttura produttiva, soprattutto con investimenti nelle industrie del futuro. Questo aspetto – di grande impatto sull’opinione pubblica – legato al modello della prospera, dinamica economia americana, che, appunto, mirava all’importazione dell’“americanismo” in Germania, stentò a realizzarsi. Anche nei Golden Twenties il comportamento investitoriale di banchieri e imprenditori tedeschi restò più su livelli fidati e poco audace, in tal senso davvero non americano.

In Francia si sviluppò un dibattito sulla razionalizzazione guardando al taylorismo come strumento per risolvere la grave crisi postbellica. Nella discussione, i “nemici” tedeschi erano spesso considerati per la loro incomparabile organizzazione e l’enorme capacità produttiva durante la guerra. Tuttavia, mentre la Germania era spesso considerata militarista, brutale e tirannica, le istituzioni democratiche, i costumi liberali americani erano interpretati in linea con quelli francesi. Anche in Francia, dunque, il dibattito sulla razionalizzazione era attivato dal taylorismo e dal fordismo, sebbene quest’ultimo non provocò la discussione accesa e polarizzata che animò il dibattito tedesco tra il 1923 e il 1927. Nonostante la pubblicazione in francese nel 1925 dell’autobiografia di Ford, essa non diventò il punto di cristallizzazione della controversia sulla meccanizzazione – con tutte le implicazioni sociali, politiche ed economiche – come lo fu per la Germania. Bisogna poi ricordare il fenomeno del fayolismo francese, impersonificato da Henry Fayol e dal suo gruppo, che miravano a regolare i servizi pubblici secondo il regime delle aziende private. Ma anche in Francia la razionalizzazione rimase più a livello di dibattito: quello che i francesi chiamavano il metodo americano (un misto di taylorismo e fordismo) presentava limiti, forse specificamente francesi: accanto all’organizzazione scientifica e alla tecnologia americana, i salari non aumentarono.

In Italia, prima della Grande guerra il dibattito sul taylorismo era diffuso su riviste specializzate e raccoglieva consenso sulle idee di razionalizzare il lavoro e attenuare il conflitto di classe. Dopo il conflitto non pochi industriali italiani guardarono al traguardo del produttivismo statunitense: l’Ansaldo, la Fiat, l’Olivetti.

Anche il fascismo si ispirò al modello americano anzitutto con le riforme De Stefani (1923-1925) e poi attraverso il ministro dell’Economia Nazionale Giuseppe Belluzzo (1925-1928). Ma fu con il corporativismo che il regime mirò a risolvere il conflitto di classe, elaborando una proposta di realizzazione del totalitarismo fondata su una gestione interna della fitta rete di corpi e associazioni sorta intorno al tema centrale del lavoro e della sua organizzazione. Certamente il corporativismo restò incompiuto: tuttavia, fu esso a costituire l’esperimento modernista del fascismo e non tanto la razionalizzazione, propria forse di paesi più “moderni” come la Germania e la Francia.

Come fu recepito il taylorismo ed il fordismo in questi paesi e nel “discorso” degli artisti?
Alla prima domanda ho già risposto: il dibattito sulla razionalizzazione è strettamente legato alla ricezione del taylorismo e del fordismo. In concomitanza con questa nuova civiltà meccanica, taylorizzata, che in Europa faceva seguito al Trattato di Versailles e poi al Piano Daws e al Piano Young, le avanguardie hanno reagito proponendo un ordine proiettato in avanti, che non rifiutava la macchina anzi la elevava a nuova misura delle cose. Ciò è avvenuto nel neoplasticismo olandese, nella scuola tedesca del Bauhaus, nel purismo di Amédée Ozenfant e Le Corbusier, in Fernand Léger, nel futurismo italiano, nel costruttivismo russo. Ma questo ordine non va letto in un nesso di causa-effetto tra razionalizzazione economica e recezione estetica: pur con le differenze tra i singoli casi, l’estetica modernista degli anni Venti (e anche oltre) non si è limitata a trasmettere il modello americano – lo scientific management di Taylor o le idee di Henry Ford – all’arte; essa ha fatto molto di più. Su quelle basi, le avanguardie hanno mirato alla costruzione di un ordine spesso coincidente con una vera e propria utopia. Anche da questo punto di vista si ribadisce l’idea che il fordismo e il taylorismo abbiano potuto attecchire nel Vecchio continente anche grazie al forte radicamento dell’idea-mito della macchina.